VW ID.5 GTX: come si colloca il modello MEB più sportivo?

Jul 06, 2023

VW ha annunciato da tempo un'auto compatta sportiva basata sulla ID.3, ma deve ancora introdurla sul mercato. E finché non arriverà la Cupra Tavascan con la sua nuova generazione di motori, la ID.5 GTX sarà la Volkswagen elettrica più sportiva sul mercato. Ma quanto si avvicina la GTX alla leggendaria GTI?

***

La prima cosa che si distingue dalla GTX è la colorazione rossa. Ma non è il rivestimento rosso della griglia del radiatore a rendere una Golf una GTI. Quasi tutta la vettura è rossa, "Kings Red Metallic" per l'esattezza. L'arco del tetto è nero e, dall'esterno, è l'unica cosa che distingue davvero l'auto in prova da una normale ID.5, accanto alla sigla GTX sulle porte e sul portellone.

Sotto il cofano, le differenze rispetto agli esempi più semplici del SUV coupé sono maggiori – e “sotto il cofano” questa volta è inteso letteralmente: come tutti i modelli MEB, la ID.5 GTX non ha alcun frunk, ma una seconda trazione elettrica sotto il cofano anteriore. La piccola macchina asincrona integra il noto PSM con 150 kW e 310 Nm di coppia sull'asse posteriore. Ciò significa 220 kW e 460 Nm di coppia massima con la trazione integrale elettrica.

Fino a quando i modelli annunciati con la trazione elettrica APP550 sull'asse posteriore non arriveranno sulla strada, la ID.5 GTX sarà al top della gamma MEB. Con 210 kW del solo motore posteriore e una splendida coppia di 550 Nm, la ID.7 dovrebbe rivaleggiare con la GTX in termini di accelerazione. E quando il motore posteriore da 210 kW è combinato con una seconda trazione elettrica sull'asse anteriore nella Cupra Tavascan, la GTX sembra piuttosto vecchia rispetto a quei 250 kW. Soprattutto perché il nuovo motore posteriore è più efficiente e l'autonomia è quindi maggiore. Nonostante più potere.

Almeno la gamma standard dell'ID.5 GTX è rispettabile. Nonostante la potenza extra, la trazione integrale e gli pneumatici più larghi sui cerchi più grandi, l’autonomia WLTP di 520 chilometri è di soli 14 chilometri inferiore a quella del modello a trazione posteriore da 150 kW. In pratica, ovviamente, questo valore è difficilmente raggiungibile. Con un consumo di prova di 21,4 kWh/100 km (che corrisponde esattamente al consumo a lungo termine del computer di bordo dell'auto di prova negli ultimi 3.200 chilometri), l'autonomia pratica è di circa 360 chilometri. E se si calcola la consueta finestra a lunga percorrenza tra il 10 e l'80% dello Stato di carica (SoC), si ottengono circa 250 chilometri tra due fermate di ricarica.

Ciò è stato riproducibile in modo affidabile anche nel nostro test in condizioni estive. In autostrada i consumi intorno alla velocità consigliata con guida costante si attestano tra i 22 ei 23 kWh/100 km. Con scatti intermedi e fasi a velocità più elevate i consumi possono ovviamente aumentare ulteriormente. Su un'autostrada piena nel traffico dell'ora di punta, a una velocità di crociera compresa tra 90 e 120 km/h, il consumo era appena sotto la soglia dei 20. Ma non è sceso molto ulteriormente sulle strade di campagna più economiche.

In un modello di punta sportivo, però, non sono i consumi a contare, bensì le prestazioni. Sebbene la potenza motrice sia importante, prima di tutto quella di ricarica: con un Hypercharger EnBW, l'ID.5 GTX parte in modo sportivo ma scende ancora più velocemente. Dal 10 al 22% di SoC erano disponibili più di 170 kW, e al picco, secondo il display dell'Hypercharger, erano addirittura 179,1 kW. Dopo dieci minuti erano già stati ricaricati più di 24 kWh ed era stato raggiunto un SoC del 38% – con 119 kW di potenza di ricarica ancora disponibili. E 24 kWh significano potenza per poco più di 100 chilometri.

Ma poi la potenza di ricarica continua a diminuire: al 40% era ancora di 110 kW, al 45% era già scesa a 82 kW – solo pochi minuti prima nella batteria erano arrivati ​​quasi 100 kilowatt. . Ci vogliono undici minuti per passare dal 10 al 40%. Per un altro 30% di SoC, cioè fino al 70%, l'ID.5 GTX necessita di 19 minuti. E dal 70 all'80 per cento ci vogliono altri otto minuti.

Alla fine, per il processo di ricarica standard dal 10 all'80% abbiamo impiegato 38 minuti; la specifica di fabbrica per la trazione integrale MEB è di 36 minuti. Il fatto che abbiamo leggermente mancato le specifiche di fabbrica è probabilmente dovuto alle temperature superiori a 30 gradi: è un comportamento di ricarica piuttosto insolito che la potenza aumenti nuovamente tra il 70 e l'80% – nel nostro caso da 58 a 69 kW. Ciò suggerisce che il sistema di gestione della batteria ha temporaneamente ridotto la potenza un po' più di quanto sarebbe avvenuto a temperature ottimali a causa delle temperature - e in seguito è stata nuovamente rilasciata un po' più di potenza.