Primo giro: la Lotus Emira 2.0 del 2024 riporta indietro i quattro

Nov 27, 2023

Con il suo quattro cilindri da 2,0 litri di origine AMG, questa Emira rispetta la tradizione Lotus di ottenere di più con meno.

Lotus è giustamente orgogliosa dell'esperienza nella messa a punto del telaio che ha creato così tante belle auto sportive da strada nel corso dei decenni. Eppure l’azienda britannica è da tempo agnostica per quanto riguarda la questione della provenienza dei suoi motori. L'elenco dei fornitori precedenti comprende Ford, Renault, GM, Rover, Honda e Toyota. Ora quell’elenco ha una nuova aggiunta: Mercedes-AMG, che costruisce il quattro cilindri turbo da 2,0 litri che alimenta la Lotus Emira 2024 entry-level.

Questo è il motore M139 utilizzato nei modelli tra cui CLA45 e GLA45, sebbene Lotus stia ottenendo uno stato di messa a punto inferiore. Nella gerarchia dell'Emira, si colloca al di sotto dell'attuale V-6, che utilizza un motore sovralimentato da 3,5 litri della Toyota, ma il divario in termini di prestazioni (anche di prezzo) tra le due varianti è piccolo. Il quattro cilindri eroga 360 cavalli, mentre il V-6 ne ha 400, e il motore più piccolo produce una coppia leggermente maggiore: 317 libbre-piedi contro 310. Secondo le stesse affermazioni di Lotus, il tempo di 60 miglia orarie di 4,3 secondi del 2.0 litri è solo un decimo dietro al V-6.

A complicare il confronto è il fatto che i due motori non condividono la trasmissione. Il V-6 ha un manuale standard a sei velocità e l'opzione di un automatico con convertitore di coppia a sei velocità. Il quattro cilindri è abbinato esclusivamente al cambio automatico a doppia frizione e a otto rapporti, tipico dei propulsori AMG montati trasversalmente. La massa del nuovo cambio significa che il quattro cilindri è appena più leggero del sei, con Lotus che dichiara un peso a vuoto di 3.187 libbre per la vettura da 2.0 litri e 3.212 libbre per la 3.5. L'azienda afferma che un nuovo telaio ausiliario posteriore in alluminio pressofuso è responsabile di 26 libbre di riduzione del peso, ovvero una libbra in meno della differenza.

Nonostante la loro vicinanza sulla carta, questa seconda variante Emira possiede una personalità molto diversa. Il motore AMG ha una potenza enorme ma sembra meno sofisticato del V-6 sovralimentato. A bassi regimi, si avverte un notevole ritardo del turbo e, anche a regimi più elevati, sono necessari un paio di battiti affinché la spinta si sviluppi in risposta agli input improvvisi dell'acceleratore. Il quattro in linea è anche più rumoroso del V-6, con una nota di scarico che diventa roca alle velocità più elevate e aperture dell'acceleratore più ampie, a cui si sovrappone l'abbondante rumore di induzione e il fischio del turbocompressore. Tutto ciò aumenta l'eccitazione, se non il senso di raffinatezza. Quando abbiamo guidato per la prima volta la V-6 Emira, abbiamo ritenuto che il suo motore mancasse di carattere. Il quattro in linea potrebbe averne troppo.

Come nelle sue applicazioni Mercedes, il cambio a doppia frizione cambia rapidamente e quasi senza soluzione di continuità, cambiando marcia molto più rapidamente di quanto sia possibile con il cambio manuale del V-6 (dobbiamo ancora sperimentare il convertitore di coppia automatico del sei cilindri). Durante la guida, il cambio modifica la sua strategia di cambio a seconda della modalità dinamica dell'Emira selezionata. Ma anche nell'impostazione Tour più morbida, il sistema si abbassa in modo aggressivo con modesti aumenti dell'acceleratore, presumibilmente per aiutare a far girare il turbo. La modalità Sport porta con sé un algoritmo ancora più aggressivo e un netto rifiuto di passare alle marce più alte anche durante la navigazione. (E con l'ottava marcia che tira 1500 giri al minuto a una velocità indicata di 65 mph, la marcia più alta è molto alta.)

Fortunatamente, la selezione manuale delle marce è semplice e divertente, con i paddle del cambio in metallo piacevolmente solidi dietro il volante. Quando il cervello elettronico del cambio anticipa un cambio di marcia, i cambi di marcia vengono eseguiti quasi senza soluzione di continuità, passando alla marcia superiore in accelerazione o alla marcia inferiore in frenata. Ma abbiamo notato delle debolezze. È stato facile premere il limitatore di giri quando si passa alla marcia superiore su richiesta dell'avviso di cambio marcia del cruscotto digitale, come se il display fosse leggermente in ritardo.

Inoltre, la trasmissione spesso diventava confusa quando veniva chiesto di effettuare più marce superiori o inferiori ravvicinate, con una pausa che spesso era abbastanza lunga da innescare una seconda richiesta e maggiore confusione. Il selettore della marcia principale è sempre impostato in posizione centrale e richiede doppi input per cambiare marcia. Durante la guida, spingendolo in avanti si inserisce prima la folle; è necessaria una seconda spinta in avanti per inserire la retromarcia. Passare dalla retromarcia alla guida è lo stesso processo in due fasi, che è stato leggermente irritante.